标准解读 GBT 40711.2 乘用车循环外技术装置节能效果评价方法 第2部分 怠速起停
背景与目的：
在工信部、国家发改委、科技部联合发布的《汽车产品中长期发展规划》中提到：到2020年，乘用车新车平均燃料消耗量降低到5.0L/100km以下，节能型汽车燃料消耗量降低到4.5L/100km以下。到2025年，乘用车新车平均燃料消耗量降低到4.0L/100km以下。GB 19578-2021《乘用车燃料消耗量限值》规定了最大设计总质量不超过3 500 kg的M1类车辆的油耗限值，而GB 27999-2019《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》提出在计算企业平均燃料消耗量时依据可量化评价的原则，根据循环外技术/装置节能效果相应减少车型燃料消耗量，鼓励汽车节能技术的发展和应用。
循环外技术/装置：在实际使用中具有明显节能效果，但在现有试验方法中无法（完全）测量的技术/装置。
GB/T 40711《乘用车循环外技术/装置节能效果评价方法》分4部分分别定义了4种可评价的节能装置，分别是：第1部分:换挡提醒装置。用于确定乘用车换挡提醒装置的循环外节能效果评价方法。第2部分:怠速起停系统。用于确定乘用车怠速起停系统的循环外节能效果评价方法。第3部分:汽车空调。用于确定乘用车空调的循环外节能效果评价方法。第4部分:制动能量回收系统。用于确定乘用车制动能量回收系统的循环外节能效果评价方法。
上期我们讲到了换挡提醒装置，今天我们继续了解第2部分：怠速起停系统
一、标准的范围本标准规定了乘用车怠速起停系统节能效果的评价方法。本标准适用于具有怠速起停系统的最大设计总质量不超过3500kg的M1类车辆。本标准适用于能够燃用汽油或柴油的车辆，不适用于可外接充电式混合动力电动汽车。
二、术语和定义：怠速起停系统：在车辆停止或即将停止，且发动机处于怠速状态时，能够自动关闭发动机并根据驾驶员的操作或车辆需求重新起动发动机的系统。
▲怠速起停系统工作过程
三、主要技术内容
1、总体思路
基于可量化评价原则，综合考虑试验精度、可复现性、成本等因素，确定采用底盘测功机试验进行评价。对于怠速起停系统节能效果评价，总体方案为首先通过测量在WLTC循环下怠速起停系统的节油效果，然后通过对比中国工况下怠速起停系统的节油效果给予循环外节能效果值。
2、试验规程
为保证试验精度同时精简试验量，车型在热态条件下进行3组试验；依次进行怠速起停系统开启和关闭试验或怠速燃料消耗率试验。试验共进行3组，并由同一驾驶员完成。混合动力汽车应进行SOC修正。
试验前，应通过在底盘测功机上至少运行一个循环或其他方式对车辆进行预热。对于无法手动关闭怠速起停系统的车辆，建议通过适当方式(例如开启车门或前舱门)使其不工作以进行怠速起停系统关闭试验，具体方式由汽车生产企业自行选择，但使怠速起停系统停止工作的方式不能导致车辆有额外的能耗增加，如开启空调的方式或开启除霜除雾的方式等。
并且为保证试验方法能够单独测量怠速起停系统的节能效果，规定如果车辆中装备有其他可通过手动方式开启和关闭的节能装置，试验中应使其开关处于关闭状态。
如果需要基于试验循环进行怠速起停系统关闭的试验，为保证试验用车的代表性，防止出现通过调整试验车辆怠速燃料消耗量以获得更高节能效果差值，因此规定在怠速起停系统关闭试验中，还应记录怠速转速，怠速转速与汽车生产企业提供的标称值或标称中心值之差不应超过士50 r/min；另外为了对怠速起停系统工作范围进行约束，以排除滑行工况对怠速起停系统节能效果的影响，标准还要求记录关闭怠速起停系统后的怠速燃料消耗量。关闭与开启状态下的燃料消耗量差值与试验行驶里程的乘积不应超过怠速燃料消耗率与循环的怠速工况时长乘积的1.05倍。
3、试验结果
常规试验法：对于装配怠速起停系统的车辆，如果选择分别进行怠速起停系统开启和关闭的试验方案，按照下列公式计算需要获得的该车型怠速起停系统的节能效果：
简化试验法：如果选择怠速起停系统开启及怠速燃料消耗率的试验方案，按照下列公式计算需要获得的该车型怠速起停系统的节能效果:
式中:
FC CLTC-P，OFF：车辆按照CLTC-P进行试验，关闭怠速起停系统时的燃料消耗量，单位为L/100km；
FC CLTC-P，ON：车辆按照CLTC-P进行试验，开启怠速起停系统时的燃料消耗量，单位为L/100km；
FCT：怠速起停系统节能效果试验结果，单位为L/100km；
FCJ：怠速起停系统节能效果，单位为L/100km；
Kt：温度修正系数，取0.85；
Ku：使用频率系数，取0.60；对于没有怠速起停系统开关的车辆或搭载标称电压为48V及以上电压等级的可充电储能装置的车辆，取0.80；对于NOVC-HEV，取1.00；
Kh：操作习惯系数，手动档变速器取0.95，其余变速器取1.0；
FC WLTC，OFF：车辆按照WLTC进行试验，关闭怠速起停系统时的燃料消耗量，单位为L/100km；
FC WLTC，ON：车辆按照WLTC进行试验，开启怠速起停系统时的燃料消耗量，单位为L/100km；
B s：车辆的怠速燃料消耗率，单位为升L/h；
ts,CLTC-P：车辆按照CLTC-P进行试验时的怠速时长，单位为h；
ts,WLTC：车辆按照WLTC进行试验时的怠速时长，单位为h。
其中，温度修正系数(Kt)指由于怠速起停系统在控制策略方面会受到温度的影响，当高于或低于某一温度阈值时怠速起停系统将不会启动从而对怠速起停系统的实际节能效果产生影响而进行的修正；使用频率系数(KU)指由于驾驶时用户未全部选择使用怠速起停功能而进行的修正；操作习惯系数(Kh)是对驾驶员的驾驶习惯导致怠速起停系统无法触发，例如手动档车辆在驻车时若习惯不松开离合器则无法使怠速起停系统工作导致节能效果降低进行的修正。
使用频率系数、操作习惯系数的获得主要基于消费者调查问卷统计结果得出。
如某项试验没有通过重复性检验对于开启怠速起停系统的燃料消耗量试验，应采用燃料消耗量较高的2次试验结果的算术平均值作为最终结果。对于关闭怠速起停系统的燃料消耗量试验，应采用燃料消耗量较低的2次试验结果的算术平均值作为最终结果。对于开启怠速起停系统的怠速时长试验，应采用怠速时长较低的2次试验结果的算术平均值作为最终结果。对于怠速燃料消耗率试验，应采用怠速燃料消耗率较低的2次试验结果的算术平均值作为最终结果。
循环外节能技术标准通过在核算企业平均油耗时给予优惠的方式，实现推动节能降耗的技术发展。为促进多项节能技术的同步发展，需设定单一技术的节能效果鼓励上限，避免有限的几项技术已达到能够给予的优惠额度，以致于不再进一步发展其他的节能技术。对于怠速起停系统，结合数据反馈及调研情况，最终确定该上限为0.12L/100km。
